空气阀--开,紧急逃生--通过舱门...”我背诵着这一简述,一边指着飞机上的相应位置。这正是教员强调过的重点,不能缺少这个步骤,否则直接不及格。
检查单上标黑色粗体部分是要求记忆的,其他的则是读一遍再确认一遍。
和地面报话,得到许可后,便开始了滑行。
根据当时的风向就能预判用哪一边,而今天用的跑道是29号。11号跑道离我们最近,只需要几步路的距离,而要到另一端,则要跨过七千英尺的跑道。
一边要关注其他的飞机状况,有没有可能有入侵事件的可能,还需要来回扫视地速。就和开车一样,也是需要看仪表盘的。但是地速的数据不在眼睛正下方,而在GPS的角落,而GPS在两个座位的前中部位置,这造成了一定是需要侧视才能看得到数据。法规规定,正常飞行需要低于15节。曾就有因为滑行速度过快,不合格的。
感觉过了很久,双脚控制着舵,联动着控制飞机的速度和方向在中心线上。此时,已经耗费了一定的体力。我知道,后方的挑战才刚开始。
着陆灯开,计时。一边缓缓推着油门进入跑道停下。就在刚才,我们申请了短跑道起飞。顾名思义,这个技术需要用尽尽可能长的跑道长度。踩着刹车先不放,油门柔和向前推,确认发动机仪表再次是绿区,才能松开刹车,用抖升速度起飞。
才刚离地,就有一阵风想把飞机吹向左边。根据GPS的航迹综合判断,是右侧风,所以应该要向右修正。
以为只是侧风?结果又来了持续的颠簸,心里暗自叫苦,希望等下做机动的时候能稳定一点。“Frequencychangeapproved.”塔台给我指令换频,我即换到北部训练区的频率。
在昨天晚上做好的飞机计划中,恰好经过S33机场。在选点的时候,就是要考虑对目视参考点的熟悉程度。第一个点是Greybutte山,作为上升的定点,后面就是Madras机场。并且不能穿越机场,因为从驾驶舱正着往下看,是没法看到参照物的。
之前,我就错把参考点直接连到机场正上空,结果找了半天都没有结果,还以为飞错了。所以,很多时候都是经过一次次的经验来得到正确的结论。
Blake对我的要求就是模拟和西雅图中心的对话,之前在第一次跨城飞行的时候有提到过。此刻,他作为管制员和我通话。在模拟的同时,他还不忘把频率切换到西雅图中心,美其名曰:身临其境地让我感到这是真的通话。实际上给我带来了杂音和干扰。因为频率和我说的没有任何关系,只是收听频率并不会让管制监控我的飞行,在雷达上无法显示。
终于,我以为要结束此飞行计划的部分了。
可Blake丝毫没有停下来的意思。
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